Por Hellen Ruiz Hidalgo
Comunicadora estratégica // Observatorio de Comercio Exterior (OCEX) Vicerrectoría de Investigación // Universidad Estatal a Distancia (UNED) hruiz@uned.ac.cr
Sería erróneo atribuir sólo a la pandemia del Covid-19 el creciente y escalado encarecimiento del transporte marítimo de carga. Como factor decisivo en la globalización, es necesario entender el rol y la evolución que ha tenido como prerrequisito de las cadenas globales de suministros de los que depende la producción mundial. El 30% del valor total de lo que se produce en cada país lo forman insumos importados. Y el 90% de productos e insumos circula por vía marítima, en buena parte en contenedores. El funcionamiento de la gran maquinaria mundial de producción y consumo está condicionado a la puntualidad y al bajo costo del transporte marítimo.
La reducción de aranceles, el abaratamiento del transporte, la facilidad de las comunicaciones y la mano de obra de bajo costo, con la incorporación fabril de población asiática, sobre todo de China, hicieron posible la deslocalización de la producción. Grandes industrias que tradicionalmente tenían sus fábricas en sedes nacionales separan geográficamente las fases de producción, buscando eficiencia de costos al otro lado del mundo. La posibilidad de transportar grandes volúmenes permitió fletes sumamente baratos y eso hizo que el lugar geográfico de la producción fuera prácticamente irrelevante en la determinación de costos.
Un caso lo ilustra: en 1919, el flete de un par de tennis de Shanghái a New York costaba apenas $0.25 centavos de dólar. Las tarifas de flete marítimo equivalen al 5% del valor total del comercio mundial que se transporta en más de 50.000 buques, cuya construcción toma dos años y puede costar más de 200 millones de dólares cada uno. El transporte de contenedores se ha venido concentrando en pocas navieras. Cinco de ellas controlan el 63% de la capacidad total de transporte mundial.
Por otra parte, el transporte marítimo es responsable del 2.5% de emisiones que producen el calentamiento global y está sometido a recientes y estrictas regulaciones de la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional. Cumplir esas regulaciones demandará una inversión de cerca de un billón de dólares y tendrá un impacto estructural en el incremento del costo de los fletes.
En abril de 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI) atendió los requirimientos de la Unión Europea. Con su Resolución MEPC.304(72) estableció un mapa de ruta, para 2050. Busca reducir emisiones de GEI un 50% frente a los niveles de 2008. Además de sacar de circulación viejas naves que no pueden adaptarse al cambio, se necesita nueva flota tecnológicamente adecuada. Se estima que cumplir ese objetivo requerirá gigantescas inversiones.
Por esa razón, las navieras quisieron aprovechar las condiciones que generó la pandemia, cuando el comercio mermó, para sacar de circulación gran parte de buques transportadores de tecnología obsoleta y disminuir sus pedidos de nuevas flotas. Eso aligeró la capacidad global de carga, en previsión de un descenso de la demanda. Pero los recortes de las navieras fueron excesivos y la demanda post-pandemia, mayor a la esperada, se encontró con una capacidad de transporte disminuida. Los precios comenzaron a subir desde antes de la actual crisis de barcos de contenedores.
A eso se añaden las consecuencias de las restricciones sanitarias que provocaron una insólita escasez de espacio disponible para transportar productos de Asia a Occidente, con embotellamiento del tráfico marítimo y repunte extraordinario del flete de transporte de contenedores. El costo de un contenedor de 40 pies de China a Estados Unidos supera los 15.000 dólares, seis veces más que en 2020. Reservar tardíamente podría costar 20.000 dólares, ocho veces más que antes.
| Coste del transporte marítimo desde China, disparado. (Flete medio de un contenedor de 20 pies desde Shanghái) |
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| Fuente: Elaboración propia a partir de datos Bloomberg – 2021 |
Además, como tres grandes “carteles navieros” controlan el tráfico, el oligopolio define los precios al alza. En esas condiciones, razones coyunturales se unen a las estructurales y es poco previsible un abaratamiento rápido del transporte marítimo. Las navieras han tenido que ajustar los destinos de los buques dando preferencia a las rutas más rentables entre Asia y el hemisferio Norte, y restando prioridad al tráfico menos rentable del Sur.
Las cámaras de comercio, de importadores y de exportadores de Costa Rica han manifestado su preocupación por la incidencia de los precios de fletes en la carga impositiva de las aduanas. El gobierno de Costa Rica entiende que, si se toman los actuales costos de transporte como base del impuesto de aduana, eso afectaría fuertemente a importadores y consumidores. Para evitarlo, ha propuesto una ley que permitiría que los impuestos se apliquen con una tabla que utiliza el valor del transporte antes de 2020.
